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這是幾年前新冠肺炎爆發前的電動汽車場景：傳統汽車制造商緩慢地向電動汽車轉型，只生產足夠多的“合規汽車”，以滿足政府機構監管，沒有做任何營銷，并堅稱客戶不想要它們。當然，即使在那時，每個人都知道這不是真的——特斯拉等車企已經證明了有大量的客戶喜歡吸引人的電動汽車。
對于這個問題，我們專家有一個簡單的解決方案：如果汽車制造商認真對待電動汽車，并開始為它們做廣告，客戶就會來，銷售曲線就會變成一根冰球棍，石油時代很快就會消失。
時間快進到今天，汽車制造商似乎采納了我們的建議——他們正在大力宣傳電動汽車，并準備批量交付，而客戶們也在吵吵嚷嚷地要購買。然而，“曲棍球棒”卻還沒有出現。
需求不是問題所在，從來都不是。特斯拉多年來一直“產量受限”，現在整個行業都面臨著這個問題，或者說是機遇？
由于鋰價格上漲，埃隆·馬斯克暗示特斯拉可能會進入鋰礦開采行業。
新冠肺炎疫情導致了半導體短缺，歐洲的戰爭中斷了線束等零部件的供應，鎳、鋰等材料的價格飆升扭轉了數十年來電池價格的下跌趨勢。
這就引出了化學電池的問題。目前電動汽車最常用的兩種物質是鎳鈷錳(NCM)和鋰鐵磷酸(LFP)。前者提供了更好的續航里程和其他一些性能優勢，但后者更便宜，而且沒有使用有爭議的鈷。
中國電動汽車制造商青睞LFP已經有一段時間了，特斯拉從2021年開始在一些車型上使用LFP。和以往一樣，這家汽車制造商開創了一種趨勢——其他品牌，包括大眾、福特、Stellantis和Rivian，都宣布將在低價車型上使用LFP。一些業內人士甚至預測，NMC最終將成為一項小眾技術，用于需要高能量密度的車輛，而LFP和LNMO等其他無鈷化學電池將進入主流。
一些材料專家說，沒那么快。最近一份來自S&P普氏全球大宗商品的報告認為，由于跳躍的鋰價，LFP也可能失去成本優勢。
戰爭和動蕩，再加上電動汽車需求的增長，導致所有關鍵電池材料的價格飆升——在過去一年里，鈷的價格上漲了85%左右，鎳的價格上漲了55%左右。但鋰的價格確實到達了巔峰——根據S&P的數據，這種物質的價格自2021年初以來上漲超過700%，這對電池組的價格造成了很大的沖擊。
此外，鋰的缺乏可能會持續下去。S&P普氏的研究表示，假設所有待建鋰項目如期上線，目前仍有大約22萬噸的缺口——占2030年需求的12%左右。
馬薩諸塞州電池制造商SES的創始人兼首席執行官胡啟超博士告訴媒體：“建造一個新的電池超級工廠需要大約2年的時間，但建造一個新的鋰礦則需要至少8年。雖然我們在地殼中有大量的鋰，但不可能以足夠快的速度擴大鋰開采規模，以滿足電池的需求。”
與NCM相比，LFP現在提供的“折扣比你預期的要小”，“一旦考慮到性能因素，決定就會更困難，”一位氫氧化鈷賣家告訴S&P普氏。“你可能想犧牲一些性能來換取成本，但現在它并沒有便宜多少。”
那么，LFP的演出結束了嗎？不，它可能不會像一些人預測的那樣扮演主角，但它仍將是演員陣容的一部分。所有的電動汽車電池都使用鋰，所以價格上漲會影響所有的化學電池——LFP受到的沖擊更大一些，使價格/性能的權衡變得不那么明確。
一些人一如既往地看好LFP。總部位于佛羅里達州的從事LFP和LM:FP化學研究的公司Advanced Cell Engineering的總裁Tim Poor指出，成本并不是唯一的賣點。“安全也是一個關鍵因素，因為LFP電池不會像NMC那樣具有引起火災的風險，”他告訴我們。LFP也可能在能量密度方面迎頭趕上。“與NMC的260Wh/kg相比，今天的LFP的[比能]約為160Wh/kg，”Poor說。“由Advanced Cell Engineering開發的新型先進LFP化學電池的[比能]高達200Wh/kg。”
從更大的角度來看，汽車制造商和電池生產商需要考慮一系列因素。“在考慮設計電池工廠時，我們會考慮靈活性，”一位汽車制造商告訴S&P。“目前，LFP和NCM之間的價格差別不大。如果LFP再次變得便宜很多，我們可能會優先生產，但現在我們應該生產NCM，因為它是一種優質產品。”
另一家OEM表示：“LFP電池將用于入門級汽車，但不會用于高檔汽車。”
這與我們最近從電池制造商Britishvolt的電池和過程工程總監Richard LeCain那里聽到的評論是一致的。“總會有新的化學物質、新的進展和新的聲明，”他說，并強調保持靈活性的必要。
Britishvolt正在建設一個每年40GWh的電池超級工廠，它計劃通過分階段建設來應對未來。LeCain告訴我：“你不可能基于一種形狀和一種化學物質一次性建造一座40GWh的工廠，因為隨著行業的發展，一些原始設備制造商會想要不同的電池。為了保持領先地位，你需要分階段進行擴建。你最終會得到一個非常靈活的工廠，可以適應不同的化學類型和形狀，以滿足一系列的客戶。”
